美国经济学家罗斯托在其名著《经济成长之路》一书中指出：“经济起飞往往始于一种特别有力的刺激力量，或者是技术变革，或者是有利的国际环境出现。”亚欧第二大陆桥的接轨以及中苏关系的日益正常化，对于陇海——兰新沿线经济的发展无疑是一个最具刺激力的因素。它把中国西部的经济纳入了国际经济的循环圈内，它使陇海——兰新经济带成为一种左右逢源、两头在外的贸易“黄金地带”。西部人在长期封闭的期待中终于看到了经济发展时期的曙光。
　　 然而，透过新大陆桥研究的“热潮”，我们更有必要对大陆桥开通所面临的问题进行冷静的剖析：新大陆桥运营的优势与劣势是什么？90年代国际环境变化对大陆桥的贯通将产生何种程度的影响？近期对大陆桥更多的是期望，还是机遇？“丝路故梦”何时才能变为现实？
　　 80年代末期以来，西方主要工业国家的经济普遍出现衰竭征兆，苏联及东欧各国政治、经济局势动荡不定，发展中国家相继进入还债高峰期，贸易保护主义政策在许多国家和经济共同体中有所抬头，加之日益升级的海湾战争等所构成的国际大环境决定了90年代前半期全球经济发展将较80年代滞缓。尤其是海湾战争，不仅造成中东市场的萎缩和经济发展速度放慢，而且对已露疲态的西方经济更是雪上添霜。一些西方国家纷纷卷入战争，庞大的军费开支直接加速了经济衰退，并波及世界范围的经济、贸易和资本流动的下降。这对于主要面向东欧、西欧、西亚和南亚开通和新亚欧大陆桥来说，其运营的地位和货物运量无疑会降低。
　　 世界经济发展的态势表明，至少在近5年内我们对新亚欧大陆桥的国际联运不能过于乐观。
　　 目前，与第一座大陆桥相比，新大陆桥只有运距稍短和不冻港两个优势，而其劣势却有四个方面：一是从客户看，日本是第一大陆桥的主要用户，1989年通过集装箱7.6万个，占其总运量的96%。第一大陆桥拥有15家转运公司，专门经营东南亚的集装箱和转运业务。第二大陆桥的优势仅是陆上运距比第一大陆桥短，但日本枢纽港——神户至连云港的海上运距为1524公里，故日本货物和转运公司是否愿意改换路线和门庭是未知数。二是从运力看，第一大陆桥1980年——1984年每年运量达到12-15万箱，平均每天要对开一对半至两对列车。1985年以后运量逐年下降，目前只开一对列车，运力尚有余。而第二大陆桥在我国境内宝鸡以西，即占陇海——兰新70%线路的运力相当吃紧，宝兰线年设计能力为1300万吨，现达1276万吨，其运力已趋于饱和，兰新线年通过能力800万吨。显然，陇兰大陆桥的过境运输和地方运输的货流将发生严重的冲突。三是从运量看，第一大陆桥运量创造的最高纪录是20万箱，而其最初4年只有511箱，经营了8年才使年均运量提高到7万箱；新大陆桥运量上升的辐度也必然是一个缓慢的发展历程。由于第二大陆桥受国际环境、自身运力等因素的制约，即便兰新线修为复线，可以预料在本世纪内，其地位和影响不可能超过第一大陆桥。所以，希望以此推进陇海——兰新经济带产业结构的高度化和从根本上改变亚欧大陆和两大洋的物流格局，现阶段还只能是一种奢望罢了。四是从运营和组织管理看。第一大陆桥已有20多年的运营和组织经验，并有一整套比较完善的基础设施、配套设施和生活服务设施以及一批熟悉业务的经营管理人才，而这些我们才仅仅开始。
　　 此外，把连云港作为亚欧第二大陆桥海陆联运中转大港的设想，在近期也是很难实现的。因为，第一，虽然连云港目前具备进出口口岸的许多有利条件，但是香港近几年一直是亚太地区货物集散中心，1988年处理集装箱400万个，近年尚有超过荷兰鹿特丹雄居世界第一的纪录。香港已提出以其为桥头堡经广九、京广线至郑州分流，北出满州里，西出新疆的设想。在贸易竞争中，连云港能否比香港更有吸引力值得怀疑。第二，西伯利亚大陆桥目前已把部分运输业务转移到大连港，大连港综合指标仅次于上海位居全国第二，要比连云港优越。从而使第一大陆桥运输更具有竞争力。所以期望作海陆联运中转大港的连云港，还面临着严峻的挑战。
　　 近年来，虽然中国与苏联两国政府就国际联运和联营达成过一些协议，但是目前苏联土西铁路运量已渐次饱和，且从经济利益的角度分析，亚欧第一大陆桥在苏联境内占整个运程86%，而第二大陆桥在苏联境内只有46%，显然，承运同样数量的集装箱，对苏方来说，其运费收入前者高于后者30%以上，在这种情形下，苏联首先要保证第一大陆桥的运输，而对第二大陆桥开办国际集装箱联运可能采取限制性措施。所以，陇兰大陆桥的开通和运营，意味着与苏联利益的竞争，两条大陆桥的相互排挤和竞争是难以避免的。
　　 上述严酷的现实表明，陇海——兰新经济带的崛起和亚欧第二大陆桥的开通和运营，现在还仅仅处于起步阶段，它面临着许多的难点和障碍。
　　 以新亚欧大陆桥为契机，实现中国经济发展的整体推进，形成沿海开放和沿边开放的双向开放新格局，展现一条东西方经贸和文化交流的现代“丝绸之路”，还是一个漫长而艰难的历程。
　　 通过上述粗浅的探讨，我们认为，无论是从第一亚欧大陆桥营运的历史情况，还是从经济发展、体制改革和对外开放为新大陆桥和陇海——兰新经济带提供的发展条件看，近期对新大陆桥的期望不能太高。现阶段，对新大陆桥的研究应分近期目标和远期目标两个层面，眼下应着重近期目标和具有可操作性方案的研究。
　　 我们认为，从新大陆桥自身条件出发，近期发展战略目标可表述为：“八五”期间乃至90年代内，通过对兰新线“卡脖子”段进行扩充和技术改造以及国内货物运输分流等措施，消除“木桶矮板效应”，提高全路通过能力；积极发展陇海——兰新经济带内部的经济合作，加快经济带对外（尤其是向西）开放的步伐，增加新大陆桥的区域货流；积极争取国家在政策和投资上的倾斜。
　　 亚欧第二大陆桥未来的货流构成，我们认为主要有三种形式：一是日本、东南亚和环太平洋地区与欧洲之间形成的集装箱及其他物资的海上货流；二是国内省、市、自治区进出口苏联及欧洲各国物资的陆地货流；三是以新疆为主的我国西部地区进出口物资的区域货流。近期内，推进区域货流的迅速形成和发展，是对“现代丝路”进行开拓的重点。它涉及到货流组织、联营管理、运费标准确定以及专业技术人才的培训等问题。特别是联运管理问题，它是能否引货上“桥”的关键，应尽快提到议事日程上。
　　 新大陆桥的建设和陇海——兰新经济带的发展涉及到全国经济格局的重构。因此，国家应从政策上和投资上参与和适度倾斜。并把新大陆桥建设和陇海——兰新经济带的开发尽快纳入国家的正式计划，促使“现代丝路”早日实现。
　　 丝路故梦何时圆？一时难圆，必定能圆。